第八章结语（第6/10页）

在交通运输方面，明代的大多数时间是确保大运河的畅通。为了维持其运营，不得不投入了大量的人力和物力（见第七章第二节）。这一水道并不如一些现代学者所认为的那样对于中国的经济有很大的刺激作用〔28〕。尽管运河管理有很大的成绩，但大运河要包括许多湖泊、急流、布满沙洲的水道，在北段还要横穿两条大河，冬天还要封冻。在与长江和黄河交汇之处，只有官船允许通过水闸，所有其他的船只都要先卸掉货物，然后由车绞船只以出江河〔29〕。1548年，一支日本朝贡使团在运河进口花费了16天才使其船队从长江进入运河，而这支小船队只有5只船〔30〕。在这条水路的中段，有38个水闸，间隔不到200英里。这些水闸只有12尺宽，必须重复地关合以保证水位。按照明末和清初的旅行日记可以知道水深要低于四尺〔31〕。我们必须想到航行在运河之上仅运输漕粮的船只就有12000艘左右，他们往返一次要花费一整年时间，其中包括运河北段冬天封冻的时间。这些船只如果首尾相连，其长度将为运河全长（从长江到北方终点）的十分之一。此外，朝廷还要动用1800艘船从南京运送宫廷用的物资补给〔32〕。这些运送的货物包括宫廷用具、龙袍及新鲜水果、蔬菜等，很难说具有经济上的意义〔33〕。

现在还没有证据显示出明朝政府投资用于道路保养和建设，只是在北京之外修建了一些石桥。而这些工作也不是为了提高帝国驿递系统的效率，其最初的功能只是为了传递官方文件，并不是为公众服务。明朝的供应补给方式实际上也阻碍了地方的道路修建计划，因为路况好只会鼓励更多的官员巡行当地，这样，馆舍招待等费用都必须出自地方民众，这种负担的增加非其所愿。1560年，由于同倭寇作战，浙江淳安县成为内地的交通中心，使客往来增多，负担大增，地方无法忍受，知县最后决定暂停陆行，使客被要求绕行水路，虽然这样可能会花费更多的时间〔34〕。明代在工程建设方面的成就不过就是长城、宫殿、阙门和皇帝陵寝。

公共服务事业极度缺乏资金，这一因素不可避免地妨碍技术的进步和经济的全面改善。白银的开采实际上被封闭起来（见第六章第一节），盐业生产工艺退化，大铁盘最终被小铁锅取代，竹盘也是用纸和碱粘合而成（见第五章第一节）。在16世纪晚期和17世纪初期，许多士兵的头盔是用竹子做的，而铠甲用纸糊成〔35〕。

实际生活中的各种证据与中国人民大学中国历史教研室所极力推崇的理论截然不同，他们论证说，明末清初中国已经出现了“资本主义萌芽”〔36〕。当然，在这一时期，政治稳定，人口增长，上层阶级的生活水平提高，这导致在中国的一定区域内经济开始多元化与专业化，特别是东南各省尤为明显。但是在本质上，这些现象并不一定是出现资本主义初始化的标志，资本主义初始化的特点是工商业有不断进行资本积累的趋向。迄今为止，理论家们拿出的仅仅是一些独立的事例，诸如某人通过种植经济作物致富，或者某人经营手工业发家。正如费维恺（Albert Feuerwerker）所指出的那样，他们还应该拿出更有说服力的资料来证明他们的理论。我们必须清楚地看到，明代后期缺乏各种有助于资本主义发展的因素与条件，当时没有保护商人的法律，货币匮乏，利率高昂，银行业也不发达，这些情况不利于工业生产的发展和物资交流的扩大。同时，商人和作坊主也面临着各种障碍。当时，道路关卡林立，政府推行硬性采购、强行报效，并垄断了大运河的使用，官方也插手工业生产。从另外一方面来讲，拥有土地比较稳妥且有名声，同时又可以通过捐得官身而免除赋役，田赋的非进步性增强了农业生产的吸引力，损害了商业投资。

马克思主义的“阶级斗争理论”常常是被从字面意义上理解、运用。实际上有许多事例表明在资本主义发展的早期阶段，企业家们常常是和封建势力合伙投资。例如，在德川时代的日本，大名特许商人拥有专卖权，甚至委托他们作为自己的商业代理人。而商人则向领主提供各种服务和商业建议，有时还提供无息贷款。换句话说就是他们事业上进行合作，封建领主控制农业生产，商人管理市场〔37〕。在这种情形下，农业盈余能够逐渐地投资于工商业。由于封建领主本身就是商业合伙人，他们为了发展商业不得不放松对贸易的控制，使商业贸易法规逐渐符合商业习惯。